Το στοίχημα των $71 δισ. στον τομέα της κρουαζιέρας για την Ελλάδα

Από τη μία πλευρά, καλείται να διατηρήσει τη θέση που έχει κατακτήσει στον ευρωπαϊκό χάρτη της κρουαζιέρας και, από την άλλη, να δημιουργήσει ένα σταθερό και προβλέψιμο επιχειρηματικό περιβάλλον, το οποίο θα επιτρέπει στις εταιρείες να προγραμματίζουν επενδύσεις και δρομολόγια με ορίζοντα αρκετών ετών.

Η συζήτηση πλέον δεν αφορά μόνο τον αριθμό των αφίξεων και των επιβατών. Αφορά το κόστος δραστηριοποίησης, τα λιμενικά τέλη, τις υποδομές ηλεκτροδότησης των πλοίων από τη στεριά, την ενεργειακή μετάβαση, τη διαχείριση νερού και αποβλήτων, αλλά και το κατά πόσο η Ελλάδα διαθέτει μια συνεκτική στρατηγική για τη διάχυση της κρουαζιέρας σε περισσότερους προορισμούς.

Το ζήτημα αναδείχθηκε στις παρεμβάσεις στελεχών του κλάδου στο Διεθνές Συνέδριο Ναυτιλιακών Μεταφορών, που διοργάνωσε στη Θεσσαλονίκη το Διεθνές Πανεπιστήμιο της Ελλάδος σε συνεργασία με την Ένωση Λιμένων Ελλάδος.

Στο επίκεντρο η προβλεψιμότητα

Η ανάγκη για σταθερούς κανόνες βρίσκεται πλέον ψηλά στην ατζέντα των εταιρειών κρουαζιέρας. Η διευθύντρια Ανατολικής Μεσογείου της Διεθνούς Ένωσης Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA), Μαρία Δεληγιάννη, υπογράμμισε την ανάγκη διαμόρφωσης ενός σαφούς και προβλέψιμου επιχειρησιακού περιβάλλοντος για τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα.

Το ζήτημα αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα λόγω του τρόπου με τον οποίο λειτουργεί η συγκεκριμένη αγορά. Οι εταιρείες σχεδιάζουν τα δρομολόγιά τους αρκετά χρόνια πριν, ενώ ο συνολικός στρατηγικός σχεδιασμός μπορεί να φτάνει ακόμη και σε ορίζοντα πενταετίας.

Με βάση τη θέση που διατυπώνει η CLIA, αλλαγές στα λιμενικά τέλη ή σε άλλες οικονομικές επιβαρύνσεις θα πρέπει να τίθενται σε διαβούλευση 18 έως 24 μήνες πριν από την εφαρμογή τους, ενώ οι νέες χρεώσεις θα πρέπει να έχουν οριστικοποιηθεί τουλάχιστον 12 μήνες νωρίτερα.

Όπως επισημαίνεται από την πλευρά του κλάδου, το πρόβλημα δεν είναι μόνο το ύψος μιας επιβάρυνσης αλλά και ο χρόνος στον οποίο αυτή επιβάλλεται.

Όταν ένα πρόσθετο κόστος προκύπτει αφού τα πακέτα κρουαζιέρας έχουν ήδη τιμολογηθεί και πωληθεί, η εταιρεία δεν έχει τη δυνατότητα να το μετακυλίσει άμεσα στην τελική τιμή. Το αποτέλεσμα είναι να επιβαρύνεται ο δικός της προϋπολογισμός.

Η ίδια παράμετρος συνδέεται από την CLIA και με την εικόνα της ελληνικής αγοράς. Η εκτίμηση για χαμηλότερη δραστηριότητα στην Ελλάδα φέτος αποδίδεται, μεταξύ άλλων, στις γεωπολιτικές εξελίξεις, στην αύξηση του λειτουργικού κόστους και στη μικρότερη προβλεψιμότητα.

Ιδιαίτερη αναφορά έγινε και στο τέλος κρουαζιέρας, το οποίο, σύμφωνα με την ίδια πλευρά, μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις να αυξήσει έως και κατά 200 ευρώ το συνολικό κόστος για μια τετραμελή οικογένεια.

Ισχυρή η θέση της Ελλάδας στην ευρωπαϊκή αγορά

Παρά τις πιέσεις, η θέση της Ελλάδας στην ευρωπαϊκή αγορά παραμένει σημαντική. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν από την CLIA, η χώρα βρίσκεται στην τρίτη θέση μεταξύ των ευρωπαϊκών προορισμών, μετά την Ιταλία και την Ισπανία, με περίπου 6.000 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων και περισσότερες από 8 εκατ. επιβατικές επισκέψεις ετησίως.

Η διεθνής αγορά κινείται επίσης ανοδικά. Η παγκόσμια επιβατική κίνηση κρουαζιέρας βρίσκεται περίπου 25% πάνω από τα επίπεδα του 2019, ενώ για φέτος αναμένεται νέα αύξηση περίπου 4%, στα 38,3 εκατ. επιβάτες.

Παράλληλα, περίπου 60 νέα κρουαζιερόπλοια αναμένεται να ενταχθούν στον παγκόσμιο στόλο μέσα στην επόμενη δεκαετία, αντιπροσωπεύοντας επενδύσεις περίπου 71 δισ. δολαρίων.

Το μέγεθος των επενδύσεων δείχνει ότι η κρουαζιέρα δεν βρίσκεται σε φάση περιορισμού της δραστηριότητας, αλλά σε μια περίοδο μεγάλης τεχνολογικής και επιχειρησιακής αναδιάρθρωσης.

Το ζητούμενο: από τα τρία λιμάνια στα οκτώ

Σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα καλείται να αντιμετωπίσει και ένα δεύτερο ζήτημα: τη μεγάλη συγκέντρωση της κρουαζιέρας σε συγκεκριμένους προορισμούς. Ο εκπρόσωπος της MSC Cruises στην Ελλάδα, Κυριάκος Αναστασιάδης, έθεσε ευθέως την ανάγκη ενός ολοκληρωμένου εθνικού σχεδίου για την κρουαζιέρα.

Το ερώτημα, όπως χαρακτηριστικά ανέφερε, είναι «πώς τα τρία λιμάνια θα γίνουν οκτώ», αναδεικνύοντας την ανάγκη ανάπτυξης νέων προορισμών.

Η Θεσσαλονίκη και η Καβάλα αποτελούν δύο χαρακτηριστικές περιπτώσεις λιμανιών που θα μπορούσαν να διεκδικήσουν μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς, υπό την προϋπόθεση ότι θα υπάρξει συγκεκριμένη πολιτική προσέλκυσης εταιρειών και δημιουργίας των κατάλληλων υποδομών.

Ειδικά στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης, η γεωγραφική θέση δημιουργεί πρόσθετες προκλήσεις, καθώς ένα κρουαζιερόπλοιο που εκτελεί επταήμερο πρόγραμμα με αφετηρία λιμάνια της Ιταλίας χρειάζεται περισσότερο χρόνο, απόσταση και κατανάλωση καυσίμου για να εντάξει τη Θεσσαλονίκη στο δρομολόγιό του.

Στο πλαίσιο αυτό, τέθηκε προς συζήτηση η αξιοποίηση μέρους των εσόδων από το τέλος κρουαζιέρας για την παροχή προσωρινών κινήτρων σε νέους προορισμούς, μέχρι αυτοί να αποκτήσουν την απαιτούμενη δυναμική ώστε να ενταχθούν σταθερά στα προγράμματα των εταιρειών.

Η προσέγγιση αυτή μεταφέρει τη συζήτηση από την απλή είσπραξη τελών στη χρησιμοποίηση των εσόδων ως εργαλείου ανάπτυξης της αγοράς.

Η νέα μεγάλη επένδυση είναι στη στεριά

Η γεωγραφική διεύρυνση της κρουαζιέρας συνδέεται πλέον άμεσα με μια ακόμη μεγαλύτερη πρόκληση: την ενεργειακή μετάβαση. Ο Εκτελεστικός Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της CLIA, Bud Darr, υπογράμμισε ότι οι εταιρείες κρουαζιέρας αυξάνουν τις επενδύσεις τους σε αποδοτικότερα πλοία, κινητήρες πολλαπλών καυσίμων, shore power και προηγμένα περιβαλλοντικά συστήματα.

Η τεχνολογική αλλαγή στον στόλο είναι ταχεία. Το πρόβλημα είναι ότι οι υποδομές στη στεριά δεν ακολουθούν πάντα με τον ίδιο ρυθμό. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το shore power, δηλαδή η δυνατότητα σύνδεσης ενός κρουαζιερόπλοιου με το ηλεκτρικό δίκτυο όταν βρίσκεται στο λιμάνι, ώστε να περιορίζεται η λειτουργία των μηχανών του.

Το 2018 μόλις 55 πλοία εταιρειών-μελών της CLIA διέθεταν αυτή τη δυνατότητα. Σήμερα ο αριθμός έχει φτάσει τα 193 πλοία, που αντιστοιχούν περίπου στο 65% του στόλου και στο 72,5% της δηλωθείσας χωρητικότητας.

Μέχρι το 2039 ο αριθμός των πλοίων με δυνατότητα σύνδεσης σε shore power αναμένεται να ανέλθει στα 279.

Στην πλευρά των λιμανιών, όμως, η εικόνα είναι πολύ διαφορετική. Μόλις 40 λιμένες παγκοσμίως στους οποίους προσεγγίζουν κρουαζιερόπλοια διαθέτουν τουλάχιστον μία θέση με δυνατότητα ηλεκτροδότησης από τη στεριά, ποσοστό μικρότερο του 3%.

Το χάσμα αυτό αποτυπώνει το μέγεθος της επένδυσης που απαιτείται. Η τεχνολογία πάνω στο πλοίο δεν αρκεί εάν δεν υπάρχει αντίστοιχη υποδομή στο λιμάνι.

Η Ελλάδα μπροστά στο ορόσημο του 2030

Για την Ελλάδα, η πρόκληση αποκτά μεγαλύτερη σημασία λόγω του ευρωπαϊκού πλαισίου Fit for 55 και της υποχρέωσης ανάπτυξης σχετικών υποδομών στους κύριους ευρωπαϊκούς λιμένες έως το 2030. Η μετάβαση, ωστόσο, δεν περιορίζεται στην ηλεκτροδότηση από τη στεριά.

Η κρουαζιέρα μειώνει σταδιακά την εξάρτησή της από το heavy fuel oil (HFO). Σύμφωνα με στοιχεία που έχουν υποβληθεί στον IMO, το HFO αντιστοιχούσε στο 74,2% της δηλωθείσας χρήσης καυσίμων των κρουαζιερόπλοιων το 2019, ενώ το 2024 το ποσοστό είχε υποχωρήσει στο 60,6%.

Αντίστοιχα, η χρήση καυσίμων εκτός HFO αυξήθηκε από 25,8% σε 39,4%, ενώ τα στοιχεία της CLIA για το 2025 ανεβάζουν το σχετικό ποσοστό στο 40,3%. Παράλληλα, τα πλοία με κινητήρες πολλαπλών καυσίμων αυξάνονται. Από μόλις ένα το 2018, έχουν φτάσει σήμερα τα 30, με τον αριθμό τους να αναμένεται να ανέλθει στα 56 το 2030 και στα 69 το 2039.

Σύμφωνα με στοιχεία της EMSA, η μέση κατανάλωση καυσίμου ανά κρουαζιερόπλοιο που υποβάλλει στοιχεία στο ευρωπαϊκό σύστημα MRV μειώθηκε περίπου 18,5% μεταξύ 2018 και 2025, ενώ οι μέσες εκπομπές CO₂ ανά πλοίο υποχώρησαν περίπου 19,4%.

Από το νερό μέχρι τα απόβλητα

Η περιβαλλοντική μετάβαση της κρουαζιέρας δεν περιορίζεται στις εκπομπές.

Για την Ελλάδα, όπου αρκετοί δημοφιλείς προορισμοί αντιμετωπίζουν πιέσεις στους υδάτινους πόρους τους, ιδιαίτερη σημασία έχει και η δυνατότητα των πλοίων να παράγουν εν πλω το νερό που χρειάζονται. Σύμφωνα με την CLIA, 293 κρουαζιερόπλοια διαθέτουν σήμερα δυνατότητα παραγωγής πόσιμου νερού, ενώ 218 μπορούν θεωρητικά να καλύψουν το σύνολο των αναγκών τους χωρίς ανεφοδιασμό από τον προορισμό.

Σημαντική είναι και η εξέλιξη στη διαχείριση των λυμάτων. Συνολικά 249 πλοία διαθέτουν προηγμένα συστήματα επεξεργασίας, έναντι 136 το 2018.

Η τεχνολογική αναβάθμιση του στόλου, συνεπώς, επεκτείνεται σε ολόκληρη την αλυσίδα λειτουργίας ενός κρουαζιερόπλοιου: από την κατανάλωση καυσίμων και τις εκπομπές έως την παραγωγή νερού και την επεξεργασία αποβλήτων.

Ωστόσο, και σε αυτό το πεδίο η τεχνολογία του πλοίου αποτελεί μόνο τη μία πλευρά της εξίσωσης. Η άλλη βρίσκεται στη στεριά, στις εγκαταστάσεις υποδοχής, στην ανακύκλωση, στις ενεργειακές υποδομές και στον συνολικό σχεδιασμό των λιμανιών.